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HONDA CROSS CUB & GROM

再びギアの付いたバイクに乗るとしたら（今はアプリオなので）、現実的な選択肢に入ってきそうなのが、ホンダ CROSS CUB。

ハンターカブではいけなかったのでしょうか。野蛮かな？

後ろにちら見えしているイエローのほうが、いいかもしんないけど。

アプリリアRS4 125とKTM DUKE 390

アプリリアRS4 125。

やっぱりかっこいいですね。

今回いちばん見たかったのは、CBR400RよりもKTM DUKE 390！

メトリック・クルーザーも案外好きだったりする

ニューカラーのYAMAHA DS400。歴代のDS400もカラバリの中ではいちばん良いのでは。

ターミナル駅の「迂回と集客」その3

国の政策として「ターミナル駅を迂回」するかたちでの地下鉄建設が進められる中、田園都市線の建設は結果的に新玉川線（今は田園都市線に名称統一）と半蔵門線を生み、東急は再びふたつの「渋谷駅」を手に入れました。しかも田園都市線は大きな発展を遂げ、東横線をしのぐ「本線格」になりました。こんなことを成し遂げたのは東急電鉄だけです。

しかし、田園都市線の沿線人口が劇的に増加した結果、渋谷駅の新玉川線・半蔵門線ホームは完全にキャパオーバー。それどころか新玉川線そのものがキャパオーバーになってしまいました。

一方の東横線も、やはりキャパオーバーでした。8両編成までしか走らせられない、収容力の無さも問題でした。直通相手の日比谷線の混雑も激しく、過密ダイヤ故に直通運転の本数も増やせません。

田園都市線・東横線という２つの本線格を有する東急は、悩みも抱えたことになるのです。

地下の新玉川線区間は複々線化できません。東横線は、一部は複々線化できないことはないのですが、それでも渋谷方ではそれは難しいことのようでした。ここで再び「ターミナル迂回」が浮上します。混雑を緩和するには、渋谷駅に直行しそこで乗り換える人間を減らすしか無いのです。

東急電鉄の施策はこう。

ターミナル駅の「迂回と集客」その2

「政策」によって高速鉄道と地下鉄の接点はターミナルを避けてきました。しかし今話題の渋谷駅に目を移しますと、東横線と日比谷線の接点はわざわざ中目黒にして渋谷を避けているのに、なぜに田園都市線と半蔵門線は渋谷を通っているのでしょうか。京王線と都営新宿線の例のように、ターミナル駅を迂回させるという政策はどうでもよくなったのでしょうか。

そうではない、みたいです。

多摩田園都市っていうのが東急電鉄による大規模開発であることは、今さら言うまでもありません。そこに住む人のアシとして東急電鉄が用意したのが田園都市線でありました、大井町始発の。

大井町始発の。

ターミナル駅の「迂回と集客」その1

東京の大手私鉄は、沿線郊外に住宅地を建設して人を住まわせました。そして、朝夕のラッシュ時以外にもお客さんに乗ってもらうため、都心側のターミナル駅に百貨店を建設しました。週末には家族連れに乗ってもらうために、沿線の観光開発を行い、遊園地や野球場を作ったりもしました。

しかし、こと「都心側のターミナル」に関しては、迂回させなきゃいけないし、集客もしないといけないという相反する要素を抱えています。もう、何十年もです。

東京では大手私鉄やJRの多くの路線と地下鉄が相互直通運転を行っていますが、それらは各社局が勝手にやったわけではなく、当時の運輸省の政策に基づいて実行されています。郊外からの通勤通学客によりパンク状態にある都心のターミナル駅、そして山手線や中央線の混雑緩和のため、都心部では都電を撤去して（渋滞緩和にもなる）地下鉄を建設し、そして大手私鉄や国鉄との相互直通運転を行わせたのです。

そしてこれらの計画で基本とされたのが「ターミナル駅迂回」です。

政策として、山手線に人を乗せたくないのです。乗せないためには、山手線と接続するターミナル駅を迂回させるように地下鉄を敷き、相互直通運転をさせることでした。

だから、一部の例外を除いて、郊外への路線と地下鉄との接点は、こうなりました。